通用航空的三座大山是什么？

     国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）将通用航空业称为“战略性新兴产业”，提出要把通航产业打造成一个“万亿元规模的市场”。

 

    目前，低空空域是通航发展的前提和主要阻力，但不是全部。在中关村通用航空产业联盟执行秘书长李启勇看来，目前通用航空有三座大山：市场像是一座冰山，融资像一座高山，转型像一座火山。

 

    所谓冰山，是指很多业务和产品创新方向看不清或看不到。而一些消费需求和趋势，又像冰山一样需要去融化和突破。所谓高山，是指目前投资圈对于投资通航比较谨慎。而火山是指传统作业飞机市场在萎缩，无人机在爆发，传统通航必须转型。

 

    除了三座大山外，还有一些小紧箍扣在通航产业的头上。比如，飞行员紧缺的问题。

 

    业界人士表示，整个行业在快速发展，机队规模迅速增长，通航急需有作业经验的机长和副驾驶。

 

    根据中国民航局飞标司颁布的统计数据，2015年底的通航飞行员数量是2830人。而2015年底，全行业机队规模达到2186架，平均每架通用飞行器仅有飞行员1.29人。

 

    通航机场的稀缺和分布不均，也是这几年通航发展缓慢的另外一个主要因素。

    名通航人士透露，目前中国取得民航局颁发的使用许可证的通航机场只有70个左右。大部分起降点地理位置偏僻，配套很差，缺乏油库、机库、塔台等保障条件。这主要是因为通航机场投资大，回报低。很多地方政府没钱修机场，而由于回报低，民间资本也不积极。

 

    所以现在很多通航的飞机，只能借用大机场，但要付出很贵的起降费。通航机场本来就少，分布还很不均匀。一些中西部偏远地区因为政府补贴，建了一些机场，但没什么用户。相反在珠三角等发达地区，通航需求旺盛，但机场匮乏。往往这些用户和需求集中的大城市，却缺乏土地建设机场，或者有地方建但征地成本太高没有投资方愿意投资。

 

    “黑飞”如何解？

 

     一直以来“黑飞”是困扰通用航空发展的一个重要问题，很多人对“黑飞”深入痛觉、严厉批评，但仍然挡不住一批又一批的飞行爱好者加入飞行的行列。如果合法飞行能够做到既高效又低成本，那么不会有人选择“黑飞”。所以“黑飞”客观上是很多人的一种无奈之举，这个与目前的低空空域管制状态有关，同时，通用机场的稀缺也是造成“黑飞”的一个原因。

 

    目前中国大约有300多个通用机场和临时起降点，还远远无法满足通航发展的需求。现在建一公里的高速公路跟建一座小型直升机场是差不多的，但是一公里的高速公路哪儿也不了，而一个机场却能飞向全世界。但对发展通航来说，一个村镇一个起降点都不为过。比如一条2公里的跑道，建设成本跟高速公路差不多，但能带动的产业比高速公路要大得多。

 

    值得期待的是，这次《意见》中提出，到2020年，要建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50％以上的5A级旅游景区。

 

    通航运营的关键是找准盈利模式

 

    一直以来，通航市场可分为消费级市场和专业级市场。过去，通航主要争夺的是专业级市场。在不久的将来，大家争夺的焦点将转向消费级市场。

 

    消费级市场则主要是指低空旅游、私人包机、飞行体验、私照培训等。由于目前客户需求分散，市场也处于起步阶段，所以经营起来比较费劲但其潜力是巨大的。专业级市场主要是工农业作业用途，比如喷洒农药和电力巡线。这个市场一般能赚到钱，但民营通航公司很难拿到大订单，市场主体主要是国有通航企业。

    对于中国的通航市场为什么没有发展起来，翼趣航空公司总经理李仙勇认为，一是消费级市场没有起来；二是供给侧出了问题。

 

    对于供给侧的问题，首先是低空管制的问题。比如一个消费者花800元买了一张第二天空中游览门票，到了现场被告知当天空域受到管制需要等待，然后辛辛苦苦等了四到五个小时，终于管制放开可以飞了，结果天又下起雨来。这样的客户体验肯定是很差的。

 

    其次是购机的税收问题。现在很多公司都买的是国外的飞机，相关税费很高。比如一架价值1亿元的公务机，进口关税和增值税加起来要交差不多2500万元。

 

 

本文转载自《南方周末》，作者：谢鹏，文中内容仅代表作者本人的观点，于本平台无关。